زرند جوان | آخرین اخبار زرند

طبق گزارش آنکتاد (UNCTAD) از حمل‌ونقل دریایی، در سال ۲۰۱۷ بیش از ۸۰ درصد حجم تجارت جهانی از طریق حمل‌ونقل دریایی حمل و جابه‌جا شده است. همچنین طبق آمارهای شرکت بنادر و دریانوردی ایران، 90 درصد کل صادرات و واردات کشور از طریق حمل‌ونقل دریایی انجام می‌شود. یکی از موارد حائز اهمیت که در گزارش آنکتاد نیز به آن اشاره شده، موضوع سوخت‌رسانی دریایی یا همان «بانکرینگ» است که نقش مهمی در توسعه صنعت حمل‌ونقل دریایی دارد؛ چنان‌که طبق اظهارات مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، ۴۲ درصد هزینه کشتیرانی را سوخت تشکیل می‌دهد.

در این زمینه بررسی‌ها نشان می‌دهد ایران با برخورداری از موقعیت جغرافیایی مناسب، دارای مزیت ترانزیتی فوق‌العاده‌ای همچون همسایگی و همجواری آبی و خاکی با 15 کشور منطقه، قرار گرفتن در یکی از عظیم‌ترین مناطق نفتی و گازی جهان و قرار گرفتن در یک موقعیت چهارراهی بین شرق و غرب با خط ساحلی 5800 کیلومتری در حاشیه خلیج‌فارس، دریای عمان و دریای خرز، ظرفیت بالایی برای سوخت‌رسانی دریایی (بانکرینگ) دارد، با این حال شاید قابل باور نباشد اما ایران علاوه‌بر اینکه نقشی در تامین سوخت‌رسانی حمل‌ونقل دریایی بین‌المللی ندارد، حتی بخش قابل‌توجهی از سوخت مورد نیاز خود را از بندر فجیره امارات تامین می‌کند. در همین زمینه از اواخر دولت دهم تلاش‌هایی برای احداث یک پروژه راهبردی سوخت‌رسانی دریایی (بانکرینگ) در جزیره قشم کلید خورد که هفتم بهمن سال 95 این پروژه با حضور علی ربیعی وزیر وقت وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی افتتاح شد، اما بررسی‌ها نشان می‌دهد به‌لحاظ تعارض منافعی که در خرید سوخت از امارات و راه‌اندازی تولید ملی برای مدیران کشتیرانی (یعنی مالک اصلی پروژه سلخ جزیره قشم) وجود داشته، تکمیل این پروژه عظیم سال‌ها منتظر فقط چندمیلیارد تومان هزینه است. اینکه چرا پروژه افتتاح‌شده در سال 95 هنوز به بهره‌برداری نرسیده است، دلایل متعددی دارد اما مهم‌ترین دلیل این امر، مدیریت رفاقتی است که سال‌ها بر دارایی‌های مادی و معنوی مردم در زیرمجموعه‌های شرکت تامین اجتماعی حاکمیت می‌کند. در این گزارش نقش محوری با فردی است که سال‌ها مامور مذاکرات هسته‌ای بوده و بدون سابقه مدیریتی در حوزه‌های اقتصادی در سال 94 به مدیرعاملی هلدینگ بزرگ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با 22 شرکت گماشته می‌شود و حالا با تحمیل هزاران میلیارد تومان ضرر به این مجموعه و کشور، در یک فرار رو به جلو استعفا داده است.

سهم ایران از بازار 40 میلیون تنی سوخت کشتیرانی؛ هیچ
مطالعات نشان می‌دهد طی سال 2016 حدود 60 هزار فروند شناور با ظرفیت پنج‌هزار تن به بالا در آب‌های خلیج‌فارس تردد داشته‌اند که با احتساب ۱۵۰۰ تن برای مصرف سوخت سالانه برای هر شناور، مقدار مصرف کل شناورهای عبوری از این منطقه سالانه به ۹۰ میلیون تن می‌رسد. قابل ذکر است با توجه به ماهیت بین‌المللی کشتیرانی، 55 میلیون تن از سوخت مصرفی شناورها از خارج منطقه خلیج‌فارس و تامین حدود ۳۰ تا ۳۵ میلیون تن نیز از بندرگاه‌های سوخت‌رسان منطقه تهیه می‌شود.

همچنین پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد میزان سوخت تامین‌شده از منطقه خلیج‌فارس از 35 میلیون تن فعلی تا سال ۲۰۲۰ به ۳۷ تا ۴۰ میلیون تن خواهد رسید. در کنار این موضوع، بررسی‌ها نشان می‌دهد نیاز سالانه کشتیرانی ایران به سوخت، حدود ۷۰۰ هزار تن و نیاز شرکت ملی نفتکش ایران نیز ۶۰۰ هزار تن است. با این حال به‌رغم وجود ظرفیت بالا برای درآمدزایی از حوزه سوخت‌رسانی دریایی یا همان «بانکرینگ»، ایران با وجود مرزهای آبی گسترده و بنادر متعدد، علاوه‌بر اینکه نقشی در تامین سوخت‌رسانی دریایی ندارد، حتی بخش عمده سوخت مورد نیاز شناورهای خود را نیز از بندر فجیره امارات تامین می‌کند. همچنین نکته قابل‌تامل اینکه بندر فجیره امارات که با تامین سالانه حدود ۱۵ میلیون تن از سوخت مورد نیاز شناورهای منطقه به‌عنوان هاب اصلی سوخت‌رسانی خلیج‌فارس شناخته می‌شود، 90 درصد سوخت مورد نیاز خود را از ایران خریداری و سپس بانکرینگ می‌کند.

570 میلیون دلار تقدیمی کشتیرانی به امارات!
طبق آنچه گفته شد، نیاز سالانه کشتیرانی ایران به سوخت حدود ۷۰۰ هزار تن و نیاز شرکت ملی نفتکش ایران نیز ۶۰۰ هزار تن است که بخش عمده آن از بندر فجیره امارات تامین می‌شود. در همین راستا از دوره دولت دهم بود که شرایط اولیه برای احداث پروژه‌های سوخت‌رسانی دریایی (بانکرینگ) کشور در جزیره قشم کلید خورد تا اینکه هفتم بهمن سال 95 علی ربیعی وزیر وقت وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی به‌طور رسمی بزرگ‌ترین پروژه راهبردی سوخت‌رسانی دریایی (بانکرینگ) کشور را در منطقه سلخ جزیره قشم افتتاح کرد. سرمایه‌گذار و بهره‌بردار این پروژه، شرکت خدمات کشتیرانی ستاره قشم از زیرمجموعه‌های شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بود که خود شرکت کشتیرانی نیز از هلدینگ‌های زیرمجموعه شستا (شرکت‌های وابسته به شرکت تامین اجتماعی) است. طبق اطلاعات اولیه، این پروژه در فاز نخست دارای 10 مخزن هریک با ظرفیت ذخیره‌سازی پنج‌هزار و 260 تن سوخت مازوت است و ظرفیت ارائه سالانه یک‌میلیون بشکه سوخت را دارد. افتتاح این پروژه از این منظر دارای اهمیت بود که خود شرکت کشتیرانی که سرمایه‌گذار پروژه بندر سلخ قشم است؛ با در اختیار داشتن حدود 151 فروند شناور، سالانه به 75 هزار تن مازوت و سه‌هزار تن گازوئیل نیاز داشت که با احتساب قیمت سوخت کم‌سولفور هر تن مازوت ۶۰۰ دلار و هر تن گازوئیل ۷۵۰ دلار، هزینه سوخت سالانه سوخت مصرفی 151 فروند شناور شرکت به 570 میلیون دلار می‌رسد. همچنین طبق مطالعاتی که انجام‌شده، با افتتاح این پروژه سوخت‌رسانی دریایی در کنار ایجاد تعداد قابل‌توجهی اشتغال مستقیم و غیرمستقیم، شناورهای ایرانی دیگر مجبور نبودند مسیر 193 کیلومتری قشم به بندر فجیره امارات را طی کنند، لذا با احداث این پروژه، سواحل جنوبی جمهوری اسلامی ایران به هاب سوخت‌رسانی به کشتی‌های ایرانی و خارجی در منطقه خلیج‌فارس تبدیل می‌شد.

علاوه‌بر این، نکته مهم‌تر اینکه به‌زعم بسیاری از کارشناسان امر، سوخت ایران دارای کیفیتی بالاتر از سوخت مشابه اماراتی بوده و از لحاظ هزینه نیز ۵ تا ۷ دلار در هر تن ارزان‌تر از مشابه اماراتی است. بر این اساس و با در نظر گرفتن قیمت هر تن مازوت معمولی براساس فوب فجیره بین ۳۷۰ تا ۴۰۰ دلار و مازوت کم‌سولفور حدود ۵۴۰ دلار، قرار بود درآمد چشمگیری با افتتاح پروژه سلخ عاید ایران شود. با این حال بررسی‌ها نشان می‌دهد افتتاح پروژه راهبردی سوخت‌رسانی دریایی (بانکرینگ) کشور در منطقه سلخ جزیره قشم در بهمن 95 نمایشی بوده؛ چراکه براساس اطلاعات منتشرشده از سوی شرکت کشتیرانی، هنوز هم حتی فاز یک این پروژه نمایشی نیز به‌طور کامل به بهره‌برداری و درآمدزایی نرسیده و شرکت کشتیرانی هنوز هم به فجیره امارات وابسته است.

راه‌اندازی پروژه فقط به چند میلیارد تومان نیاز دارد
همان‌طور که در موارد پیشین گفته شد، پروژه‌های سوخت‌رسانی دریایی (بانکرینگ) سلخ جزیره قشم در دولت دهم کلید خورد و در بهمن سال 95 با حضور علی ربیعی وزیر وقت تعاون افتتاح شد. همچنین گفته شد افتتاح پروژه در آن زمان کاملا نمایشی بوده و مدیران شرکت خدمات کشتیرانی ستاره قشم از زیرمجموعه‌های شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (وابسته به شستا) با وجود اینکه تا بهمن 95 بیش از 120 میلیارد تومان برای این پروژه هزینه کرده بودند، حاضر نشدند مراحل پایانی را که به کمتر از دو یا سه‌میلیارد تومان نیاز داشت تامین و پروژه را راه‌اندازی کنند.

حال پروژه راهبردی با مقیاس 10 مخزن که هریک ظرفیت ذخیره‌سازی پنج‌هزار و 260 تن سوخت مازوت داشته و ظرفیت ارائه سالانه یک‌میلیون بشکه سوخت را دارد، اینکه چرا سه سال پس از افتتاح نمایشی هنوز به مرحله اجرایی و عملیاتی نرسیده، خود قصه پرغصه‌ای است که در ادامه به شرح آنها پرداخته می‌شود.

یکم: مطابق آنچه در نامه دی‌ماه سال 97 یکی از مدیران رده‌بالای شرکت کشتیرانی به مدیری به‌نام «ک.ت» آمده، با بودجه‌ای اندک می‌توان این اسکله 10 هزار تنی را راه‌اندازی کرد، اما شرکت ستاره قشم چندان تمایلی به راه‌اندازی پروژه ندارد. این مدیر درنهایت پیشنهاد می‌دهد قبل از تکمیل فاز یک به‌عنوان راهکار میانبر، شرکت ستاره قشم می‌تواند با به‌کارگیری یک فروند از تانکر‌های شرکت (خ) را به‌عنوان ذخیره‌سازی سوخت در لنگرگاه سلخ و اجاره یک فروند شناور سوخت‌رسان، عملیات سوخت‌رسانی را آغاز کند.

شرکت را 70 درصد زیر قیمت بخرید!
دوم: در نامه مذکور مدیر کشتیرانی نکته جالب‌توجهی وجود دارد؛ وی در این نامه با ذکر این مطلب که در پروژه سلخ تاکنون (تا دی‌ماه 97) مبلغی بالغ بر 120 میلیارد تومان با احتساب نرخ متوسط دلار ۳۰۰۰ تومانی هزینه‌شده، می‌گوید: «رقم ۱۱۴ میلیارد تومان ارزشیابی اخیر درواقع یک‌سوم ارزش واقعی مجموعه است.» این مدیر سپس پیشنهاد می‌دهد: «این وضعیت فرصت بسیار مناسبی برای کشتیرانی در خرید بخشی از سهام هریک از شرکایی که قصد واگذاری سهام خود را دارند فراهم می‌کند؛ تا اینکه این فرصت طلایی به دیگران و ورود شرکای جدید داده شود.»

70 میلیون دلار دپوی سوخت!
سوم: اما تخلفات مدیران کشتیرانی فقط به موارد بالا ختم نمی‌شود، چراکه براساس تصمیم مدیران کشتیرانی در تاریخ 22 خرداد سال 1398، مقرر شده 50 هزار تن سوخت سنگین کم‌سولفور (0.5درصد) از بندر فجیره خریداری شود. گفته می‌شود در حال حاضر مراحل اداری و اجرایی خرید 70 میلیون دلار سوخت از بندر فجیره امارات برای ذخیره‌سازی نهایی شده و قرار است این مقدار سوخت خریداری و در بندرعباس دپو شود.

مامور مذاکرات هسته‌ای در شرکت کشتیرانی چه می‌کرد؟
چهارم: تا اینجا مشخص شد پروژه راهبردی سوخت‌رسانی سلخ جزیره قشم با وجود افتتاح نمایشی برای بهره‌برداری نهایی، سه‌سال معطل چند میلیارد تومان است. همچنین مشخص شد مدیران کشتیرانی به‌جای راه‌اندازی کامل این پروژه، مقادیر قابل‌توجهی سوخت از امارات خریداری کرده و دپو می‌کنند که نمونه اخیر آن اختصاص 70 میلیون دلار ارز برای خرید سوخت سنگین کم‌سولفور (0.5 درصد) از بندر فجیره است.

اینکه چرا در روز روشن این‌گونه به منابع مادی و معنوی کشور در پروژه مذکور چوب حراج زده شده، باید به چهار سال قبل برگردیم، دقیقا زمانی که محمد سعیدی در شهریور سال 94 با حکمی از سوی وزیر صنعت، معدن و تجارت وقت، به‌عنوان مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران منصوب شد. بررسی‌ها نشان می‌دهد با انتصاب وی به‌عنوان مدیرعامل شرکت کشتیرانی عملا فعالیت‌های این هلدینگ عظیم حمل‌ونقل دریایی کشور (که خود 22 شرکت بورسی و غیربورسی دارد) به بیراهه رفت و سوددهی شرکت به‌طور قابل‌توجهی تنزل یافت. بدهی 1000 میلیارد تومانی شرکت کشتیرانی به شرکت امور مالیاتی، بدهی 68 میلیون دلاری شرکت‌های سوخت‌رسان این هلدینگ به شرکت ملی نفت و بدهی نزدیک به ۱۰۰۰ میلیارد تومانی به دو بانک‌ دولتی و خصوصی، تنها بخشی از فاجعه مدیریتی است که سعیدی در دوره مدیریت خود بر شرکت سودده کشتیرانی به یادگار گذاشته است.

اما محمد سعیدی کیست؟ بررسی پیشینه فعالیت‌های محمد سعیدی نشان می‌دهد وی از اوایل دهه 80 در دولت اصلاحات و سپس در دولت احمدی‌نژاد از سال 84 تا مهر 86 به‌عنوان عضو ثابت تیم مذاکره‌کننده هسته‌ای ایران فعالیت می‌کرده و زمانی که به‌عنوان مدیرعامل کشتیرانی منصوب شد، هیچ سابقه مدیریتی در حوزه‌های اقتصادی نداشته است.

طبق آخرین خبرها، محمد سعیدی 6 مرداد سال جاری از سمت خود در شرکت کشتیرانی استعفا داده است. اینکه دلیل استعفای سعیدی چه بوده، در این زمینه یکی از خبرگزاری‌ها طی گزارش مفصلی نوشته است: «برخی گمانه‌زنی‌ها نشان می‌دهد رویدادهای منجر به توقیف نفتکش ایرانی در جبل‌الطارق توسط نیروی دریایی انگلستان و همچنین در توقیف نگه‌داشتن نفتکش ایرانی در جده عربستان از دلایل فشار بر سعیدی برای استعفای وی بوده است. انتصابات فامیلی، احتمال تخلفات ساخت‌وساز در مجموعه شیان، بدهی کلان به بانک‌ها و شرکت مالیاتی، عدم سوخت‌رسانی به کشتی‌های ایرانی و غرق‌شدن دو کشتی ایرانی در دریای خزر از دیگر مواردی است که به عنوان دلیل استعفای سعیدی ذکر شده است.»